Lettre économique et financière Japon-Corée Janvier 2010

Source : Lettre économique et financière Japon-Corée

Le Japon tente de relever les défis de la croissance et de la natalité
1. Eviter à court terme une nouvelle récession de l’économie

1. La publication des derniers indicateurs économiques a révélé le caractère moins soutenu de la reprise.

La croissance du PIB du troisième trimestre 2009 est révisée à la baisse de +1,2% à +0,3%. Elle est en ralentissement par rapport à celle du deuxième trimestre de 0,7%. Il s’agit toutefois de la deuxième hausse consécutive, qui fait suite à quatre trimestres de croissance négative entre le deuxième trimestre 2008 et le premier trimestre 2009 et un recul cumulé de 8,6%.

Le taux de chômage japonais a augmenté de 0,1 point à 5,2% en novembre 2009 après trois mois de baisses successives et un plus haut historique à 5,7% en juillet. Les mesures gouvernementales de maintien de l’emploi contribuent à limiter la hausse du chômage et les détaxes et subventions accordées dans les secteurs automobile et électronique ont eu des effets positifs sur la demande et sur l’emploi. Leurs effets commencent cependant à s’estomper.

Selon une enquête du quotidien économique Nikkei, les entreprises diminueront les bonus versés fin 2009 de 15% en glissement annuel à 366 000 yens (2 800 euros), après un recul de 10% en été. Le déclin des profits dû à la situation économique est la principale cause de cette baisse, qui pourrait affecter le niveau de la consommation des ménages et entrete-nir la déflation.

En novembre, l’indice des prix à la consommation (sous-jacent) était de -1,7% en glissement annuel, un chiffre négatif pour le neuvième mois consécutif. L’inflation totale en glissement annuel était de -1,9%. En termes d’évolution mensuelle, la croissance de l’indice des prix a été en moyenne de -0,1% ces trois derniers mois (-0,2% s’agissant de l’inflation totale).

Les industriels prévoient une modération de la reprise industrielle en janvier 2010 (prévision de +1,3% en glissement mensuel, après +2,2% en novembre 2009 et une première estimation à +3,4% en décembre 2009). Il s’agirait toutefois du onzième mois consécutif de progression de l’indice. Le METI estime que cette hausse est due au retour de la demande externe notamment de Chine et des pays asiatiques. La production de véhicules pour particuliers avait ainsi été en augmentation de 8% en novembre. Les commandes d’équipement des entreprises ont diminué pour le deuxième mois consécutif en glissement mensuel, de 11,3% en novembre 2009 après un recul de 4,5% en octobre.

2. La priorité du nouveau gouvernement est d’éviter une nouvelle récession en relançant la demande des ménages.

Le gouvernement Hatoyama a annoncé fin 2009 son premier plan de relance, le cinquième du Japon depuis 2008, d’un montant de 1,5% du PIB. Près de la moitié des dépenses budgétaires supplémentaires de-vrait prendre la forme de transferts aux collectivités locales, l’autre moitié étant réalisée sous forme de soutien aux entreprises et d’extension et renforcement des mesures pour l’emploi (dispositif de chômage techni-que) et pour la consommation (détaxes et subventions pour l’automobile, l’électromé-nager et désormais le logement « vert »). Le montant total des plans de relance japonais s’élève à environ 6% du PIB.

Le premier budget du gouvernement Hatoyama pour 2010 reflète sa volonté de consacrer davantage de ressources pour la consommation des ménages. Les dépenses courantes de l’Etat pour l’exercice 2010 (17% du PIB) devraient être en recul de 13% par rapport au budget révisé de 2009 (qui prend en compte deux lois de finances rectificatives) mais en augmentation de 5% par rapport à celles du budget initial 2009. Les dépenses sociales (51% du montant total des dépenses générales) continueront de progresser en 2010, par rapport à celles initialement prévues en 2009, de 10% (après +14% en 2009 et +3% en 2008), en raison notamment du versement d’allocations familiales supplémentaires. Les dépenses d’éducation et de recherche (10% des dépenses courantes) seront en hausse de 5% (après avoir stagné en 2009 et augmenté de 0,5% en 2008). Cette augmentation est en grande partie imputable à l’introduction prévue en 2010 par le Parti démocrate du Japon (PDJ) de la gratuité des frais de scolarité dans les lycées publics et au versement d’une bourse d’études dans le secteur privé.

2. S’attaquer à la dénatalité

1. Le Japon face à un double choc démogra-phique

La population du Japon, qui a atteint un plus haut à 127,8 millions d’habitants en 2004, entre progressivement dans une phase de déclin. Le taux de fécondité, inférieur à 1,5 enfant par femme depuis 1992 et de 1,37 en 2008, est parmi les plus faibles enregistrés dans les pays de l’OCDE. Le Japon n’a en outre pas recours à l’immigration (les résidents étrangers ne représentent que 1,3% de la population).
Selon le scénario central du National Institute for Population and Social Security (NIPSS), basé sur un taux de fécondité compris entre 1,2 et 1,3 enfant par femme dans les années à venir, la population du Japon passera sous les 100 millions d’habitants en 2046. Les plus de 65 ans représenteront 38% de la population totale. Le taux de dépendance démographi-que, aujourd’hui de 35% (soit 1 retraité pour 3 actifs), s’établira à 73% (3 retraités pour 4 actifs). Le scénario haut, sur la base d’un taux de fécondité atteignant progressivement 1,5 enfant par femme, prévoit un passage sous les 100 millions d’habitants en 2053.

Le vieillissement au Japon est plus avancé et plus rapide que dans les autres pays dévelop-pés. L’espérance de vie à la naissance est de 86 ans chez les femmes et de 79 ans chez les hommes (85 et 78 ans en France). 13% des Japonais ont moins de 15 ans, 64% entre 15 et 64 ans et 22% plus de 65 ans (17% des Français). 24 ans ont été nécessaires au Japon pour que la part des plus de 65 ans passe de 7% à 14% entre 1970 et 1994 (115 ans en France entre 1864 et 1979), et 12 ans de 14% à 20% entre 1994 et 2006 (41 ans en France de 1979 à 2020, estimations).

2. Politique familiale quasi inexistante

Selon l’OCDE, les dépenses de l’Etat japonais en matière de politique familiale s’élèvent à 0,8% du PIB, contre 3% pour la France.
Les aides financières sont insuffisantes. Jusqu’à présent et hors mesures exceptionnel-les, les ménages peuvent prétendre à des allocations familiales d’un montant mensuel de 10 000 yens – 80 euros – par enfant âgé de moins de trois ans et 5 000 yens par enfant âgé de 3 à 12 ans (10 000 yens à partir du troisième enfant). Cette somme paraît peu élevée, et la période de versement relative-ment limitée, lorsqu’une famille résidente au Japon sait qu’elle devra dépenser entre 50 000 et 130 000 yens (400 et 1 000 euros) par mois selon les établissements choisis (publics ou privés) pour l’éducation d’un enfant de l’école maternelle jusqu’à la fin du cursus universi-taire.

Le système de garde est peu performant. Les familles sont confrontées à des infrastructures d’accueil en nombre insuffisant. Les Japonais ne faisant pas traditionnellement appel à d’autres types d’aide extérieure, il est encore convenu au Japon que la garde de l’enfant soit de la responsabilité des femmes, qui ont conscience, avant de s’engager dans une vie de couple, qu’elles seront amenées à choisir à terme entre leur vie familiale et leur carrière professionnelle.
Le célibat, incompatible avec le « désir d’en-fant », prend de l’importance. Confrontées à un environnement du travail peu compatible avec une vie familiale, les Japonaises sont de plus en plus nombreuses à privilégier leur carrière professionnelle : 59% des femmes âgées de 25 à 29 ans et 32% des femmes âgées de 30 à 34 ans étaient célibataires en 2005 (contre respectivement 18% et 7% en 1970), des chiffres plutôt inquiétants au Japon compte tenu des normes sociales qui n’acceptent pas d’autres formes de couple et parce que 2% seulement des naissances ont lieu hors mariage.

3. Engagements du nouveau gouvernement à prendre des mesures familiales concrètes

Le gouvernement envisage de doubler l’effort budgétaire de l’Etat en matière de politique familiale et d’éducation. Les dépenses supplé-mentaires prévues dans le programme économique sur quatre ans du PDJ seraient de l’ordre de 1% du PIB par an (19 200 Mds de yens sur quatre ans, ou 150 Mds d’euros).

Politique familiale : le PDJ propose de concen-trer la majorité des dépenses supplémentaires (équivalentes à 0,9% du PIB par an) aux trois mesures suivantes :
- hausse progressive des allocations familiales à 26 000 yens par mois (200 euros), jusqu’à ce que l’enfant soit âgé de 16 ans ;
- hausse de la prime à la naissance à 550 000 yens (4 230 euros) ;
- suppression des listes d’attente en crèche, en réaménageant des locaux vacants dans les écoles primaires et collèges et en augmentant le nombre de garderies et de prestataires à domicile accrédités.

Education : les dépenses supplémentaires allouées à l’éducation s’élèveraient à 0,1% du PIB par an (2 000 Mds de yens sur quatre ans, ou 15 Mds d’euros). L’objectif est de réduire sensiblement les frais de scolarité au niveau du lycée. Il existe a priori une certaine marge de manoeuvre car les dépenses publiques d’éducation du Japon ne représentaient que 3,3% du PIB en 2006, lorsque la moyenne OCDE s’établissait à 4,9% du PIB, ce qui classe l’Archipel au deuxième rang des pays de l’OCDE consacrant le moins de budget – proportionnellement au PIB – en faveur de l’éducation. Le PDJ envisage pour les quatre prochaines années de :
- verser des bourses d’études d’un montant par élève scolarisé dans un lycée privé de 120 000 yens à 240 000 yens (925 euros à 1850 euros) par an ;
- étendre la gratuité de la scolarité au lycée public.

La politique familiale du PDJ s’inscrit dans une stratégie globale de rééquilibrage du modèle de croissance japonais en faveur de la demande intérieure. Pourtant, une meilleure insertion des femmes sur le marché du travail – leur rôle traditionnel est de s’occuper des tâches domestiques – et un meilleur équilibre chez les hommes entre travail et vie familiale sont des points qui auraient mérité d’être davantage abordés pour faire face à un problème démographique qui s’amplifiera dans les années à venir. Le gouvernement japonais est très attentif à l’expérience française dans tous ces domaines comme en témoigne la visite à Paris au début de l’année de Madame Fukushima, Ministre en charge de la consommation, de la sécurité alimentaire, de la lutte contre la dénatalité et de l’égalité homme-femme.

Point sur les constructeurs automobiles et navals en Corée

1. Automobile, la Corée réglemente les émissions de CO2

Au cinquième rang des producteurs automo-biles en 2008 et treizième marché mondial, l’industrie automobile coréenne, dominée par un producteur de taille mondiale (Hyundai) est un des piliers de la croissance économique du pays depuis une dizaine d’années. Dans un pays où les trois quarts des déplacements s’effectuent par véhicule automobile, les ven-tes domestiques annuelles s’élèvent aux alentours de 1,2 million de véhicules depuis 2006. C’est cependant moins de la moitié du chiffre d’affaire des groupes automobiles co-réens, ceux-ci étant majoritairement tournés vers l’export (70% de leurs ventes ont été réalisées à l’étranger en 2008).
Une réglementation des émissions de CO2 a été annoncée par la Corée le 2 décembre et est incontournable compte tenu des mesures similaires déjà adoptées en Europe. Le dispositif coréen sera précisé dans un délai maximum de trois mois (fin mars 2010).

1. Une industrie automobile coréenne dyna-mique tournée vers les marchés étrangers
La Corée est le 13ème marché mondial pour les véhicules automobiles. Il y a aujourd’hui 17,3 millions de voitures en circulation en Corée (2009) contre 12,9 millions en 2001.

En 2008, 3,8 millions de véhicules ont été produits par l’industrie automobile coréenne (2,82 millions sur les 11 premiers mois de 2009) dont 1,15 million vendus sur le marché domestique.

L’industrie automobile locale est dominée par le seul constructeur 100% coréen, le groupe Hyundai-Kia, qui contribue aux trois quarts de la production locale et détient une part de marché de 80% en Corée.
Les autres acteurs locaux ont été en partie rachetés par des constructeurs étrangers, conséquence de la violente crise financière asiatique de 1997 : Renault a racheté Samsung Motor en 2000, pour créer Renault-Samsung Motors (RSM). Daewoo Motor a été repris par General Motors en 2002 (GM Daewoo), et Ssangyong Motor (actuellement en redresse-ment judiciaire) par le chinois SAIC en 2005.
A eux quatre, ces groupes représentent plus de 99% de la production locale de véhicules automobiles particuliers et leurs parts de marché respectives n’ont que très peu évolué durant ces 5 dernières années. Le groupe Hyundai-Kia se place largement en tête avec 80,5% des ventes de véhicules automobiles sur le marché domestique en 2009, suivi par RSM (9,6% en 2009), GM Daewoo (8,6% en 2009), et Ssangyong (1,6% en 2009).

L’industrie coréenne a par ailleurs opté pour une stratégie d’internationalisation qui en fait le 6ème exportateur mondial en 2008, avec 2,68 millions d’unités vendues à l’étranger (1,69 million sur les dix premiers mois 2009).
L’Amérique du Nord (30% des exports sur les 10 premiers mois de 2009), le Moyen-Orient (18%) et l’Union Européenne (15%) en sont les principaux débouchés. Le groupe Hyundai-Kia est par ailleurs directement implanté dans 7 pays pour y produire localement ses véhicules. Cette production « offshore » totali-se 1,5 million de véhicules en 2008.

2. Un nouveau sujet ; les normes relatives au contrôle des émissions de CO2 et à l’efficacité énergétique des véhicules

Les parcs automobiles européens et coréens sont assez différents. Un des éléments clés de la stratégie européenne est le succès du diesel, qui représente 55% du parc européen en 2008, contre 20% seulement du parc coréen. De même les véhicules à quatre roues motrices ne représentent que 8% du parc européen, contre 30% en Corée. Plus largement la Corée compte une plus grande part de grosses cylindrées que l’Union Européenne.

• La réglementation
Faisant suite aux premières annonces du gouvernement de juillet 2009 dans le cadre du « plan de croissance verte », un objectif de réduction des émissions de CO2 et d’efficacité énergétique (« fuel efficiency ») pour les véhi-cules automobiles a été officialisé par le MKE (ministère de l’économie) le 2 décembre 2009 via une notification ministérielle sur les écono-mies de carburant rattachée à la loi sur la rationalisation de l’énergie (promulguée le 13 janvier). Les objectifs annoncés par le MKE s’imposent aux constructeurs automobiles qui pourront choisir l’un des deux critères pour tester leurs véhicules : l’efficacité énergétique (« fuel efficiency ») ou les émissions de CO2. Dans la pratique les industriels coréens ont opté pour le système d’efficacité énergétique, comme les américains.
A partir de 2012, l’objectif fixé par le MKE est une moyenne d’émissions de CO2 par flotte de véhicules qui ne devra pas excéder 140g/km, et une efficacité énergétique qui devra être au minimum de 17 km/l. 100% des véhicules de chaque flotte devront atteindre ce seuil minimal en 2015 après une période de transi-tion à finaliser mais qui pourrait être de 4 ans : 30% de la flotte devrait répondre au critère des 140g de CO2/km en 2012, 60% en 2013, 80% en 2014 et enfin 100% en 2015.

• Les méthodes de test
Les modalités de calcul des tests d’émissions de CO2 et d’économie de carburant (Fuel Economy Test) constituent également un enjeu pour les industriels. Deux méthodes de tests existent actuellement, le test européen NEDC et celui américain « US Combine » (FTP75 + HWFET1). La norme coréenne en vigueur actuellement pour les tests sur les économies de carburants (Fuel Economy Test), CVS75, est similaire au standard américain FTP75 pour une conduite en ville exclusive-ment.
Elle pourrait évoluer vers un modèle améri-cain « ville + autoroute » (« US combine ») FTP75 + HWFET assurant ainsi la compétitivité des producteurs coréens à l’export, pour le GPL, le diesel et l’essence.

Les tests d’émissions de CO2 qui n’existent pas en Corée actuellement devraient être instaurés et pourraient se caler sur le système américain également FTP75 sans HWFET pour l’essence et le GPL et sur le NEDC européen pour le diesel.
La Commission européenne, saisie par les constructeurs allemands et européens, s’est impliquée dans ce dossier au niveau de son chef de délégation à Séoul et le classe en priorité n°1 de ses dossiers d’accès au marché, précisément parce qu’elle en craint les possi-bles retombées politiques d’ici la ratification de l’ALE.
Elle a effectué, au mois de décembre 2009, plusieurs démarches à Séoul afin de sensibili-ser les autorités coréennes aux demandes de l’industrie européenne et reste extrêmement mobilisée, jusqu’à la publication du décret d’application rédigé par le ministère qui sera déclaré compétent, et attendu à la fin du mois de mars.

Impact de la crise économique sur les constructeurs navals coréens

Leaders mondiaux avec 38% de part de marché mondial, les chantiers navals coréens n’ont pas été épargnés par l’effondrement de la demande de navires à partir d’août 2008, enregistrant une chute de 92,5% des comman-des les neufs premiers mois 2009 par rapport aux neufs premiers mois 2008.

Les gros constructeurs coréens, notamment Hyundai, Daewoo et Samsung, sont plutôt solides, avec pour les principaux des carnets de commandes couvrant encore trois ans de production et des activités assez diversifiées. Ils ne sont cependant pas à l’abri d’un certain nombre de difficultés, au premier lieu desquelles la fonte de leur trésorerie qui les oblige à s’endetter pour couvrir leur besoin de fonds de roulement.

1. Un déséquilibre offre-demande de trans-port durable suite à la surcapacité croissante de la flotte mondiale

La crise de 2008 a entraîné un arrêt brutal des commandes de navires. Tous les types sont touchés, notamment les méthaniers (aucune commande sur les trois premiers trimestres 2009) et les porte-conteneurs (-96,4% de commandes par rapport aux neuf premiers mois 2008). Toutefois le carnet de commande mondial total (backlog) « officiel » reste considérable à la date de septembre 2009, en diminution de « seulement » 20% par rapport au troisième trimestre 2008. Or, en janvier 2009, le nombre de navires en commandes représentait de 40 à 70% de la flotte existante selon les types. L’absorption d’une telle croissance de la flotte mondiale nécessiterait une reprise formidable du commerce interna-tional à un horizon très court, largement su-périeure aux meilleures estimations actuelles.

La réduction de la capacité ainsi que la renégociation des commandes, passées à un moment où les prix avaient atteint un sommet historique, sont devenues des enjeux majeurs pour les armateurs. La plupart des analystes estiment également que l’annulation d’une partie du carnet de commande mondial est indispensable à la stabilisation du secteur, dans un contexte de secteur financier frileux. Des annulations vont et même ont probable-ment déjà eu lieu, toutefois les acteurs du secteur sont réticents à communiquer sur le sujet. Les chiffres qui circulent sur la taille du backlog sont donc à prendre avec précaution.

2. Les principaux chantiers navals coréens ; diversification et haute valeur ajoutée sont les atouts-clés

Hyundai, Samsung et Daewoo (un quart du marché mondial en 2008) sont particulière-ment présents sur les marchés de la construction offshore et des navires à très haute technologie, et sont les mieux armés pour résister à la crise actuelle. DSME est leader dans la construction de méthaniers GNL, de VLCC (Very Large Crude Carrier, des superpétroliers) et de super porte-conteneurs. L’activité de Hyundai est très diversifiée, avec 40% de son chiffre d’affaires 2008 lié à son activité de construction et d’équipementier (45% pour les navires et 15% pour les installa-tions offshore), tandis que Samsung domine le marché des installations offshore (50% du marché mondial). Hors annulations, la taille considérable2 du carnet de commandes de Hyundai, DSME et Samsung devrait dans une certaine mesure leur permettre de ne pas trop souffrir de l’effondrement de la demande, d’autant plus que, afin de garder un taux d’activité constant le plus longtemps possible, les chantiers navals coréens ralentissent la production et résilient les contrats avec leurs sous-traitants. En neuf mois (janvier-septem-bre 2009), le carnet de commandes des trois grands n’a diminué que de 15 à 16%. Toutefois, l’étude de leur carnet de comman-des montre que les chantiers navals coréens sont fortement exposés au secteur des porte-conteneurs, qui représentent environ 38% du backlog national. Or ce secteur est l’un des plus frappés par la réduction des échanges, avec des taux de fret en chute libre et un taux de croissance de la flotte très important. En février 2009, 8,8% de la flotte de porte-conteneurs (soit 1,1 million evp) était inactive, un taux qui est passé à 11,7% en novembre 20093 , soit le plus fort taux de l’histoire de la flotte conteneurisée.

3. Des armateurs en difficulté pour honorer leurs contrats
Par ailleurs, un certain nombre d’armateurs, parmi les plus gros clients des chantiers navals coréens ont déjà des difficultés pour honorer leurs engagements. TMT (Taiwan), CP Offen et Hapag Lloyd (Allemagne), Zim Integraded (Israël) ont déposé des demandes de finance-ment auprès d’organismes financiers publics coréens. Korea Line (Corée) a bénéficié des fonds de la KDB qui a racheté certains des navires de la compagnie. Hanjin Shipping (Corée) est en train de subir une deuxième procédure de restructuration. Les annonces répétées des difficultés des armateurs ont renforcé les doutes du secteur sur l’état réel des carnets de commandes.

4. Les trésoreries des constructeurs sous pression
La conséquence immédiate de l’effondrement des nouvelles commandes et des délais de paiement accordés aux armateurs en difficulté est la disparition des avances sur livraison (premier versement à la signature du contrat, deuxième versement lors de la découpe des plaques d’acier un an ou deux plus tard…). Les besoins de fonds de roulement importants des chantiers navals ont donc très rapidement amputé les trésoreries des chantiers navals, obligés de s’endetter.
Toutefois, pour les plus gros chantiers navals coréens (Hyundai, Samsung, Daewoo, Hanjin) ce recours croissant à l’endettement n’est pas inquiétant pour le moment. D’une part ces entreprises avaient un niveau d’endettement quasi nul avant l’éclatement de la crise, et par conséquent elles possèdent une marge de manoeuvre assez importante. D’autre part, elles disposent de la confiance des banques, du fait de leurs fondamentaux très solides, en particulier pour Hyundai, Daewoo et Samsung. A moyen terme, et dans la limite des informa-tions disponibles, les gros chantiers navals coréens ne semblent pas sérieusement mena-cés par la crise.

COMPTE RENDU REUNION CCEF COREE DU 18/11/2009

Extrait du Compte rendu de la réunion de la section Corée des Conseillers du Commerce Extérieur de la France du 18 NOVEMBRE 2009

1- Evénements/ Visites:

- Préparation du G20 : mise en place d’un comité de coordination interministérielle dirigé par le Dr SAKONG Il.
- Deux réunions des Ministres des finances se tiendront en Corée en Juin et Novembre .
- Le Ministre de l’Environnement Coréen sera à Paris le 15 décembre.
- France-Culture a réalisé un reportage d’une semaine sur la Corée , incluant une rencontre avec des CCE. Ils feront l’objet de deux émissions mi-décembre, ainsi que d’une semaine de brèves de 10 mns en matinale. Disponible en pdecast sur le site de France-Info et à mettre sur le blog.

2. « Green Economy »

Compte tenu de l’importance prise par ce sujet pour l’economie coreenne et de la volonte politique du gouvernement coreen d’en faire un axe de developpement majeur , l’idee est discutee de mener une reflexion au sein de la section sur ce sujet
Des secteurs très divers peuvent être concernés tels que le tourisme, les normes de construction, le captage du Co2, les batteries, la gestion des systèmes de transport , le traitement des eaux et des dechets etc…
Il est decide de faire dans un premier temps un inventaire des sujets reglementaires et normatifs et des opportunites possibles pour les entreprises francaises